[사설] 낮은 항만 경쟁력, '해양강국' 실현 걸림돌

세계는 물류경쟁이 한창이다. 물류싸움은 항만의 경쟁력에서 판가름 난다. 우리나라의 수출입 물동량도 99.7%가 항만을 통하고 있다. 항만이 국가 경제의 중추 기능을 담당하고 있다. 하지만 한국의 항만 인프라의 질은 134개 국가 중 29위에 불과하고, 국내 사회간접자본(SOC) 경쟁력 비교에서도 최하위인 것으로 국감 자료에서 밝혀졌다. 역대 정부가 추진했던 동북아 중심항만 육성전략의 '초라한 결과'에 허탈하다.

항만의 인프라는 수심, 각종 부두시설, 배후물류단지 등을 포함한다. 물론 항만운영 시스템과 운영 인력에 따라서 경쟁력은 큰 차이가 난다. 우선은 높은 인프라의 질이 경쟁력의 기본이다. 부산 신항의 경우를 보자. 신항 1단계로 3개 선석을 2006년 1월 조기 개장했지만 배후도로나 배후물류단지는 아직도 조성이 진행 중인 상태에 머물고 있다. 이러니 항만 인프라의 질이 처질 수밖에 없는 것이다. 한국 최대의 항만인 부산항이 이 정도라면 국내 타 항만은 불문가지다.

정부는 그동안 동북아 허브항만 정책으로 '투포트' 정책도 모자라 전국 곳곳에 신항만 개발을 묵인 내지는 조장해 왔다. 국가 경제의 핵심 기능을 담당할 항만에 적용해야 할 선택과 집중의 논리를 외면한 채 지자체의 집단이기주의 등에 휘둘려 온 것이다. 이러다 보니 허브항만 육성은 유명무실화되고 항만 과잉에 인프라의 질적 저하를 가져온 것이다.

허브항만 만들기에 실패했던 일본은 최근 인근 항만끼리 통합을 통한 대형화에 열을 올리고 있다. 부산항 등에 빼앗겼던 물류 되찾기 전략이다. 항만 인프라의 질이 높아질 것은 자명한 일이다. 우리가 전국 곳곳에 신항만을 개발하면서 공멸을 걱정할 때 세계는 1국 1허브포트 체제를 공고히 하며 경쟁력을 높이고 있다. 미래의 국부(國富)가 있는 해양을 통하는 관문인 항만 정책이 어떻게 달라져야 할지 더 이상 설명이 필요없다.
/ 입력시간: 2008. 10.21. 10:37